Airbus A320-200 linii Air France to częsty widok na niebie. Ale maszyna na niebie jest znacznie bardziej złożona niż produkt jednego producenta. Jest to wynik trwającego od kilkudziesięciu lat eksperymentu w zarządzaniu globalnym łańcuchem dostaw.
Historia zaczyna się od Airbus Industrie. Konsorcjum to powstało w 1970 roku. Cel był prosty: wypełnić niszę dla odrzutowców średniego zasięgu o dużej pojemności. W 2000 roku stał się spółką zależną EADS, później po prostu Airbusa. Siedziba znajdowała się niedaleko Tuluzy we Francji.
Skala była ogromna. Bezpośrednio przy tych samolotach pracowało ponad 50 000 osób. Rozesłano je po Francji, Niemczech, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii i Chinach. Inżynierowie, zespoły sprzedażowe i trenerzy pracowali na całym świecie. Sieć obejmowała ponad 1500 dostawców. Umowy o współpracy obejmowały wiele krajów.
Ogromną rolę odegrały amerykańskie firmy. Dostarczyli około jednej trzeciej wszystkich komponentów Airbusa. Firmy partnerskie realizowały prace przy montażu komponentów we własnych fabrykach. Skrzydła dostarczono z Wielkiej Brytanii. Sekcje ogonowe pochodzą z Hiszpanii.
Montaż tych części wymagał logistyki, która nie była prosta. Węzły przemieszczały się drogą, koleją, barkami, morzem i powietrzem. Airbus miał nawet specjalne samoloty. Flota Beluga przetransportowała ogromne części na linię montażu końcowego. Linie te istniały we Francji, Niemczech i Chinach.
Nie wszystkie samoloty dotarły w to samo miejsce.
– Zakończono montaż modeli A320, A330, A340, A380 i A350 w pobliżu Tuluzy.
– Mniejsze samoloty, takie jak A318, A319 i A321, były montowane w Hamburgu.
– Późniejsza ekspansja doprowadziła do montażu w Tianjin w Chinach, który rozpoczął się w 2008 roku.
– Mobile w Alabamie dołączył do listy w 2015 r.
Nowoczesnego Airbusa nie buduje się w jednej fabryce. Jest złożony z globalnej układanki. Każdy element pokonuje tysiące mil, zanim połączy się z sąsiadem. Rezultatem jest samolot, który lata wydajnie, ponieważ proces jego budowy był równie wydajny.
Airbus Beluga ze swoim bulwiastym kadłubem jest samolotem transportowym przeznaczonym do przewozu osób. Jego zadaniem jest transport masywnych komponentów samolotów, takich jak skrzydła i sekcje kadłuba, pomiędzy zakładami produkcyjnymi Airbusa w całej Europie. Obsługuje ładunki o przekroju do 4,88 m (16 stóp) kwadratowych. Chociaż czasami obsługuje klientów komercyjnych, jego podstawową rolą jest zapewnienie wsparcia logistycznego złożonemu łańcuchowi dostaw producenta. Jednak historia tego samolotu jest znacznie bardziej złożona niż ładunek, który przewozi.
Jak Airbus narodził się z konieczności
Program Airbusa nie zaczął się od triumfalnego startu korporacyjnego. Zaczęło się w 1965 roku. Negocjacje prowadziły rządy Francji i Niemiec. Chcieli stworzyć europejskie konsorcjum zdolne do zbudowania szybkiego i wydajnego samolotu odrzutowego krótkiego zasięgu. Celem było rzucenie wyzwania amerykańskiej dominacji w lotnictwie komercyjnym.
Do 1966 roku plan się ustabilizował. Francuska firma Sud Aviation, nieformalna niemiecka grupa Arge Airbus i brytyjska firma Hawker Siddeley Aviation otrzymały zadanie zbadania projektu 300-miejscowego samolotu pasażerskiego. Skoncentrowali się na sektorze krótkiego zasięgu. Ale silniki potrzebne takiemu gigantowi nie były gotowe na czas. Projekt musiał zostać skrócony. Oryginalna koncepcja przekształciła się w A300, wersję na 250 miejsc.
Rząd brytyjski wycofał się z projektu w 1969 roku. Prace kontynuowały Francja i Niemcy. Podpisali formalne dokumenty umożliwiające rozpoczęcie budowy. Hawker Siddeley pozostał w roli podwykonawcy odpowiedzialnego za rozwój skrzydła. W 1970 roku powstał Airbus Industrie. Miała strukturę Groupement d’Intérêt Economique (GIE). Jest to wyjątkowa forma spółki prawa francuskiego, założona w 1967 roku.
Kto jest właścicielem Airbusa?
Własność zmieniała się znacznie na przestrzeni dziesięcioleci. Oto jak rozkładały się akcje w pierwszych latach:
- 50% Francja: Poprzez Aerospatiale (później Aerospatiale Matra), utworzoną w wyniku połączenia Sud Aviation, Nord Aviation i producenta rakiet SEREB.
- 50% Niemcy: Via Deutsche Airbus (później DaimlerChrysler Aerospace Airbus). Messerschmitt-Bölkow-Blohm posiadał 65% tego udziału. Pozostałe 35% należało do VFW-Fokker.
- 4,2% Hiszpania: Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) dołączyła w 1971 roku.
Brytyjski element układanki został znacjonalizowany w 1977 roku. Hawker Siddeley i inne firmy połączyły się, tworząc British Aerospace (później BAE Systems). W 1979 roku stali się pełnoprawnym wspólnikiem z 20% udziałami.
W 2000 roku sytuacja się skomplikowała. Wszyscy partnerzy z wyjątkiem BAE Systems połączyli się w EADS. To dało EADS 80% udziałów w Airbusie. Strukturę GIE zastąpiło jedno prywatne przedsiębiorstwo: Airbus SAS. W 2006 roku EADS kupił 20% udziałów w BAE Systems. W 2014 roku EADS zmieniło nazwę na Airbus Group. Następnie w 2017 roku Grupa Airbus połączyła się z Airbus SAS. Rezultatem był po prostu Airbus. Jeden podmiot. Pełna konsolidacja.
Dlaczego A300 miał problemy, zanim odniósł sukces
A300 został zaprojektowany, aby wypełnić konkretną niszę na rynku. Był to samolot krótkiego i średniego zasięgu o dużej pojemności. Stał się także pierwszym szerokokadłubowym odrzutowcem wyposażonym tylko w dwa silniki. Zakładano w tym przypadku większą efektywność ekonomiczną działania. Mniejsza liczba silników oznaczała niższe koszty utrzymania i mniejsze zużycie paliwa.
Prototyp odbył swój pierwszy lot w 1972 r. Operacje komercyjne rozpoczęły się w Air France w 1974 r. Osiągi były doskonałe. Dlaczego więc na początku sprzedawał się słabo?
Linie lotnicze były nieufne. Airbus był nowym, niesprawdzonym producentem. Nie ufali stabilności konsorcjum.
Przełom nastąpił w 1977 roku. Największy amerykański przewoźnik Eastern Air Lines zawarł umowę leasingu tych samolotów. To zmieniło wszystko. Potwierdziło to rentowność samolotu na najważniejszym rynku świata.
Siła zjednoczenia
Drugi impuls przyszedł w 1978 roku. Airbus uruchomił program stworzenia mniejszego samolotu średniej klasy. Tak narodził się A310. Pierwszy lot odbył w 1982 r., a do służby wszedł trzy lata później.
Dlaczego to miało znaczenie? Umożliwiło to Airbusowi zaoferowanie rodziny produktów. Operatorzy mogli wybierać spośród szerokiej gamy rozmiarów. Mogliby zoptymalizować samoloty pod kątem konkretnych tras. Ale prawdziwą zaletą była mechanika.
- Podobny przedział pilota we wszystkich modelach.
- Ujednolicenie części.
- Ogólne protokoły szkolenia pilotów.
Airbus zdefiniował takie podejście do projektowania i marketingu. Trwało to przez wiele lat, po oficjalnym wycofaniu rodzin A300 i A310 w 2007 roku. Strategia zmniejszania złożoności dla klienta przy jednoczesnej maksymalizacji wydajności wewnętrznej stała się wizytówką firmy.
Czy ktoś przewidywał, że kruche partnerstwo francusko-niemieckie w końcu przyćmi amerykańskich gigantów? Prawdopodobnie nie. Ale liczby nie kłamią. A310 nie był tylko mniejszym samolotem. Stało się dowodem koncepcji nowego sposobu budowania samolotów. Ta koncepcja nadal definiuje branżę.
A320 DNA: Fly-by-Wire i rodzinny sukces
A320 nie był kolejnym samolotem. Powstał w 1988 r., po uruchomieniu programu w 1984 r., z jasną misją: zdominować rynek na krótkich i średnich dystansach poprzez doskonałość techniczną. Główna innowacja? Fly-by-wire (elektroniczny system sterowania).
Koniec z mechanicznymi połączeniami pomiędzy kołem pilota a powierzchniami sterowymi. Zamiast tego sterowanie odbywało się za pomocą skomputeryzowanych systemów przetwarzających polecenia pilota. Była to ogromna zmiana w inżynierii lotniczej.
Sukces odrzutowca był natychmiastowy. Zamówienia złożyli Pan American i inne linie lotnicze. Rynek czekał na ten model. Airbus na tym nie poprzestał. Stworzył całą rodzinę.
Wydłużyć kadłub? Rezultatem będzie A321. Skrócić raz? Rezultatem będzie A319. Skrócić ponownie? Rezultatem będzie A318. Każdy wariant miał ten sam podstawowy projekt, ale obsługiwał różne długości tras i liczbę pasażerów.
Program A320 udowodnił, że pojedynczą platformę można efektywnie skalować bez konieczności wymyślania koła na nowo.
To modułowe podejście od dziesięcioleci definiuje segment samolotów wąskokadłubowych. Zawodnicy musieli nadrobić zaległości. Dogonili. Jednak to A320 ustanowił standardy wydajności i łatwości nauki we wszystkich wariantach tej rodziny.
Historia Airbusa to nie tylko historia jednego samolotu. To łańcuch wydarzeń. Zaczęło się od Airbusa A320, samolotu obsługującego krótkie i średnie dystanse, który po raz pierwszy oblatał w 1987 r. Komercyjną działalność rozpoczęto natychmiast w 1988 r. Według dzisiejszych standardów nie był on gigantem. Zwykle zabierał na pokład 150 pasażerów. Ale to zadziałało. Konstrukcja była na tyle niezawodna, że dała początek całej rodzinie modyfikacji. Pojawiły się mniejsze A318 i A319. Następnie wersja rozszerzona A321. Każda modyfikacja zachowała tę samą podstawową koncepcję. Ten sukces dał Airbusowi pewność, że może patrzeć dalej.
W 1987 roku firma nie tylko ulepszyła A320. Wystrzelił dwa samoloty szerokokadłubowe. Aby wejść na rynek lotów długodystansowych, wykorzystali te same koncepcje skrzydeł i kadłuba. To była ogromna zmiana strategiczna.
Ekspansja w segmencie szerokokadłubowym: A340 i A330
Pierwszym samolotem szerokokadłubowym, który pojawił się na rynku, był czterosilnikowy A340. Rozpoczął działalność w 1993 r. Następnie w 1994 r. pojawił się dwusilnikowy A330. A330 był prawdziwym przełomem. To nie był tylko samolot pasażerski. Okazało się, że jest uniwersalny. Linie lotnicze to uwielbiały. Wojsko używało go jako tankowca. Przewoźnicy towarowi przekształcili go w wersję cargo. Wypełniło to niszę, której Boeing wówczas nie wypełnił w pełni.
Ale Airbus nie zamierzał przestać gonić za rynkami niszowymi.
A380: coraz większy, by latać dalej
W 2007 roku Airbus dążył do skrajności. Wprowadzili A380. Utkwił mu w pamięci epitet „bardzo długodystansowy”. Był to największy samolot pasażerski na świecie. Jego projekt wymusił całkowite przemyślenie infrastruktury lotniska. Samolot miał dwa pełne pokłady pasażerskie. Standardowy układ zapewniał 555 miejsc. A co jeśli umieścimy wszystkie siedzenia w klasie ekonomicznej? Można było dotrzeć do 853 miejsc. To mnóstwo ludzi na niebie. Było to potwierdzenie możliwości inżynieryjnych. Czy to było oświadczenie ekonomiczne? Jest to kwestia kontrowersyjna. Rynek ostatecznie odszedł od dużych modeli z piastą i szprychami na rzecz lotów bezpośrednich.
A350: wydajność zamiast rozmiaru
Kurs branży ponownie się zmienił. W 2012 roku rozpoczął się montaż końcowy A350. Nie chodziło o pojemność. Chodziło o efektywność. Cel był prosty: latać na duże odległości przy minimalnym wpływie na środowisko. Odzwierciedlają to rozwiązania inżynieryjne. Airbus zastosował nowe, oszczędne silniki Rolls-Royce. Sam kadłub był przykładem zastosowania lekkich materiałów. Tytan. Aluminium. Włókno węglowe. To połączenie zmniejszyło wagę bez utraty wytrzymałości.
Ta zmiana wyraźnie różniła się od podejścia „brutalnej siły”, które charakteryzowało A380. To pokazało dojrzałość filozofii projektowania.
A350 to nie tylko ulepszenie. Była to odpowiedź na rosnące ceny paliw i zaostrzające się przepisy dotyczące ochrony środowiska.
Wszystko zaczęło się od A320. Prosty, wydajny kadłub. A380 próbował zdominować przestrzeń. A350 stawia na wydajność. Trajektoria jest jasna. Airbus zdał sobie z tego sprawę
Airbus A380 był cudem inżynierii. Dominował na niebie dzięki swoim rozmiarom dwupokładowym, mogącym pomieścić 853 pasażerów podczas jednego lotu. Widziałeś to w akcji podczas Singapore Air Show w 2008 r. — był to potężny dowód na to, co się dzieje, gdy przestajesz martwić się o marże i zaczynasz budować samoloty na dużą skalę. Ale A380 nie służył tylko do transportu ludzi. Oznaczało to koniec pewnej ery w sposobie finansowania europejskiego przemysłu lotniczego.
W tamtych czasach zasady gry były proste. Rządy interweniowały. Państwa członkowskie zapewniły programową pomoc na rozpoczęcie działalności w formie pożyczek zwrotnych. Fundusze te pokryły ogromne koszty badań i rozwoju każdego nowego samolotu. Państwo podjęło ryzyko. Z biegiem czasu udział kosztów pokrywanych ze środków publicznych malał. Potem nastąpiła zmiana.
Do roku 1989 strategia uległa zmianie. Wraz z wprowadzeniem na rynek A321 model uległ całkowitej zmianie. Brak dotacji rządowych na badania i rozwój. Projekty Airbusa były finansowane z wewnętrznych przepływów pieniężnych. Resztę pozyskano z zewnętrznych źródeł komercyjnych. To był krok w stronę samowystarczalności.
Ta niezależność finansowa pozwoliła na szybką dywersyfikację. W 1997 roku Airbus zrobił to samo, co wcześniej zrobił Boeing. Rozszerzyła swoją obecność na rynku wysokomarżowych odrzutowców biznesowych. Produktem startowym był Airbus Corporate Jetliner. Nie był to nowy projekt od zera. Opierał się na A319. Mniejszy samolot. Inni klienci. Ale opłacalne.
Dwa później struktura uległa dalszemu rozszerzeniu. Airbus Military Company została utworzona jako spółka zależna. Cel był konkretny: opracować wojskowy samolot transportowy. Rezultatem był A400M.
Przejście na finansowanie komercyjne
Dlaczego zmienił się model finansowania? Wczesne lata opierały się na pomocy rządowej na pokrycie kosztów rozwoju. Była to sposób na konkurowanie z amerykańskimi gigantami wspieranymi przez inną politykę przemysłową. Ale dźwiganie tego długu stało się nieefektywne.
Począwszy od programu A321 obliczenia uległy zmianie. Głównym czynnikiem napędowym stał się wewnętrzny przepływ środków pieniężnych. Luki te uzupełniły zewnętrzne kredyty komercyjne. Usunęło to z bilansu zmienność polityczną. Wiązało to również przetrwanie firmy z jej wynikami rynkowymi, a nie z budżetami rządowymi.
Ta zdolność do samofinansowania utorowała drogę do posunięć strategicznych. Wejście w 1997 r. do segmentu samolotów korporacyjnych wymagało kapitału niezwiązanego z cyklami pasażerskich linii lotniczych. Korporacyjny odrzutowiec na bazie A319 oferował punkt wejścia obarczony niższym ryzykiem. Wykorzystał istniejącą technologię.
Potem przyszedł sektor wojskowy. Utworzenie Airbus Military Company w 1999 r. doprowadziło do powstania dedykowanej spółki zależnej. Projekt A400M wymagał innej struktury operacyjnej niż lotnictwo cywilne. Utrzymanie tego oddzielnie chroniło podstawową działalność firmy. Pozwoliło to również na wyspecjalizowane kontrakty obronne.
Dywersyfikacja wykraczająca poza samoloty pasażerskie
A380 pozostał produktem flagowym. Ale nie był on jedynym źródłem dochodu. Korporacyjny odrzutowiec zdobył niszowy rynek. Rządy i dyrektorzy generalni chcieli prywatności. Nie chcieli mieć 500 innych pasażerów. Zapewniła to modyfikacja A319. Był to produkt wysokomarżowy.
Transport wojskowy dodał kolejną warstwę. A400M nie był samolotem pasażerskim. Była to platforma logistyczna. Struktura spółki zależnej oznaczała różne bariery regulacyjne. Różne strumienie finansowania.
