La Northern Pacific Railway non era solo un’altra linea su una mappa. Era un’arteria massiccia e accidentata del West americano. Per un secolo si è esteso da St. Paul, Minnesota, a Seattle, Washington. Ha spostato legname, grano e persone attraverso alcuni dei terreni più aspri del continente. Poi, nel 1970, scomparve. Si è fuso con il Burlington Northern. Adesso sono soprattutto libri di storia e auto da museo.
Ma la storia di come è stata costruita è un ammonimento su denaro, rischio e ambizione. Tutto è iniziato con una promessa.
La scommessa dei 40 milioni di acri
Il Congresso istituì il Pacifico settentrionale nel 1864. L’obiettivo era semplice. Costruisci una ferrovia transcontinentale. Collega il Lago Superiore all’Oceano Pacifico. In cambio, hanno ottenuto una concessione di terreno di 40 milioni di acri. Si tratta di 16,2 milioni di ettari di terra prevalentemente vuota e selvaggia.
La logica era valida. Il governo cederebbe il terreno per sovvenzionare la costruzione. La ferrovia venderebbe la terra ai coloni per raccogliere denaro. Sembrava una vittoria per tutti.
Non lo era.
Il problema era il deserto. Era per lo più instabile. Non c’erano città a cui vendere. Non ci sono stati resi immediati. Gli investitori sono rimasti con le mani in mano. Hanno guardato le montagne, le valli e il costo assoluto di posare l’acciaio nel nulla. Si sono innervositi.
Entra Jay Cooke.
L’incidente di Cooke
Jay Cooke era un banchiere di Filadelfia con la reputazione di finanziatore aggressivo. Credeva nel Pacifico settentrionale. Ha deciso di raccogliere 100 milioni di dollari per il progetto. Si trattava di una somma di denaro sbalorditiva negli anni ’70 dell’Ottocento.
La ferrovia si spingeva verso ovest. Ha raggiunto Bismarck, nel territorio del Dakota. La costruzione si stava muovendo. Il progresso era visibile.
Poi, tutto si è rotto.
Nel 1873 la banca di Cooke crollò. Faceva parte di un panico finanziario più ampio. La Northern Pacific è rimasta senza contanti da un giorno all’altro. È andato in amministrazione controllata. La costruzione si fermò.
Per sei anni i binari finirono a Bismarck. La linea rimase inattiva. Era il fantasma di una ferrovia.
Villard prende il comando
La ferrovia non è morta. Aspettava e basta.
Nel 1878 emerse un nuovo giocatore. Henry Villard prese le redini. Non era uno speculatore come Cooke. Era un operatore. Sapeva costruire.
Villard ha spinto la linea verso ovest. Ha raggiunto Helena nel territorio del Montana. Da lì si collegò con la ferrovia dell’Oregon. Nel 1883, la linea raggiunse finalmente Seattle nel territorio di Washington.
La rotta transcontinentale era aperta. Era completo. Ma le cicatrici finanziarie rimanevano.
La battaglia per il controllo
Gli anni Novanta dell’Ottocento portarono nuovi problemi. Il Pacifico settentrionale ha dovuto affrontare nuovamente difficoltà finanziarie. Questa volta è intervenuto J.P. Morgan, che ha riorganizzato l’azienda.
Morgan non ha agito da solo. Ha condiviso il controllo con James J. Hill. Hill possedeva la Great Northern Railway. Era un concorrente diretto. Hill era un titano del settore. Voleva più potere.
Ha proposto una fusione. Voleva unire la Northern Pacific, la Great Northern e la Chicago, Burlington e Quincy Railroad. Ha creato la Northern Securities Company per gestirlo. Hill è stato nominato presidente.
