1893 року експрес «Емпайр-Стейт» побив швидкісні рекорди. Під керуванням знаменитого паровоза «999» поїзд, що сполучав Нью-Йорк з Буффало, розвинув швидкість 112 миль на годину. Це зробило його найшвидшим наземним транспортним засобом у світі. Це був момент тріумфу для компанії Нью-Йорк-Централ Рейлроуд. Але ця слава була недовгою.
Сама залізниця мала скромне походження. Вона була заснована у 1853 році. Це була нова лінія. Це була консолідація десяти менших залізниць. Ці шляхи пролягали паралельно каналу Ері між Олбані та Буффало. Найстарішим елементом цієї мозаїки була дорога “Мохавк енд Хадсон”. Вона відкрилася 1831 року. Це була перша залізниця штату Нью-Йорк.
Люди, які побудували імперію
Рушійною силою цієї ранньої консолідації став Ерастус Корнінг. Він чотири рази був мером Олбані. Він також обіймав посаду президента залізниці «Ютіка енд Шенектаді». Ця лінія стала однією з тих, що зрештою увійшли до складу «Централу». Корнінг керував новою компанією до 1864 року.
Потім з’явився Корнеліус Вандербільт. Він був нещадний. Він штучно знижував ціну акцій “Централу”. 1867 року він отримав контроль над компанією. Вандербільт об’єднав “Нью-Йорк-Централ” зі своїми залізницями “Нью-Йорк енд Гудзон”. Ці шляхи йшли від Манхеттена до Олбані. На цьому він не зупинився.
1871 року Вандербільт додав залізницю «Мічиган-Централ». Через два роки, в 1873 році, він поєднав систему із залізницею «Лейк-Шор енд Мічіган-Саутерн». Це розширило його вплив від Буффало до Чикаго. Мережа зростала агресивними темпами. Наприкінці ХІХ століття система охоплювала 10 000 миль. Вона пов’язувала Нью-Йорк із Бостоном, Монреалем, Чикаго та Сент-Луїсом.
Під керівництвом його сина Вільяма компанія придбала залізницю «Нью-Йорк, Вест-Шор енд Буффало» у 1885 році. Це додало шляхи на західному березі річки Гудзон. Імперія була побудована на швидкості та масштабах.
Довгий спад
Післявоєнна доба після Другої світової війни принесла проблеми. Залізниця почала занепадати. У період з 1946 по 1958 рік компанія скоротила чотири із шести щоденних швидкісних пасажирських рейсів між Нью-Йорком та Чикаго. Залізничні перевезення втрачали позиції перед автомобілями та літаками. Вантажний бізнес також відчував труднощі.
Галузь відповіла масштабним, і зрештою фатальним, злиттям. Головним конкурентом “Нью-Йорк-Централ” була залізниця “Пенсільванія”. Обидві компанії страждали. 1968 року вони об’єдналися, щоб створити транспортну компанію «Пенн-Централ». Цей новий колос мав 21 000 миль шляхів.
Логіка злиття здавалася обґрунтованою на той час. Керівники сподівалися поділ праці. Вантажні перевезення прямували б у Нью-Йорк і північний схід (Нью-Гемпшир, Массачусетс та інших.) по низинному маршруту «Нью-Йорк-Централ». Головні шляхи «Пенсільванії» обслуговували б промислові потреби Філадельфії, Балтімора та долин річок Делавер та Шуйлкілл.
Це провалилося. Інтеграція перетворилася на хаос. Нова компанія збанкрутувала у червні 1970 року.
Кінець епохи
Крах був стрімким. 1971 року втрутився федеральний уряд. Національна залізнична пасажирська корпорація, відома як Amtrak, взяла на себе пасажирські перевезення. Це ознаменувало кінець далеких пасажирських поїздів на колишніх лініях Нью-Йорк-Централ.
Активи залізниці, що залишилися, не зникли. Вони були поєднані з п’ятьма іншими лініями. Це сталося у квітні 1976 року. Новим підприємством стала Consolidated Rail Corporation або Conrail. Однак маршрут Нью-Йорк-Вашингтон пізніше повернули Amtrak.
Паровоз “999” давно зник. Експрес “Емпайр-Стейт” більше не курсує. Але шляхи розповідають історію стрімкого розширення та раптового краху. “Нью-Йорк-Централ” колись був хребтом американського транспорту. Потім він став застереженням надмірного розширення.
Ландшафт американських залізниць змінився. Amtrak досі курсує багатьма з цих старих маршрутів. Вантажні коридори залишаються життєво важливими. Але епоха приватних інтегрованих залізничних гігантів, подібних до «Нью-Йорк-Централ», минула. Швидкісний рекорд 112 миль на годину був побитий десятиліття тому. Проте занепад компанії залишається історичним фактом.
