Im Jahr 1893 brach der Empire State Express Geschwindigkeitsrekorde. Der von der berühmten Dampflokomotive 999 gezogene Zug, der New York City mit Buffalo verband, erreichte eine Geschwindigkeit von 112 Meilen pro Stunde. Damit war es das schnellste Landfahrzeug der Welt. Es war ein Moment des Triumphs für die New York Central Railroad Company. Aber dieser Ruhm würde nicht von Dauer sein.
Die Eisenbahn selbst hatte bescheidene Ursprünge. Sie wurde 1853 gegründet. Dies war keine neue Linie. Es handelte sich um einen Zusammenschluss von zehn kleineren Eisenbahngesellschaften. Diese Gleise verliefen parallel zum Erie-Kanal zwischen Albany und Buffalo. Das älteste Teil dieses Puzzles waren Mohawk und Hudson. Sie wurde 1831 eröffnet. Es war die erste Eisenbahn des Staates New York.
Die Männer, die das Imperium aufgebaut haben
Die treibende Kraft hinter dieser frühen Konsolidierung war Erastus Corning. Er war viermal Bürgermeister von Albany. Er war auch Präsident der Utica and Schenectady Railroad. Diese Linie war eine der Straßen, die schließlich mit dem Central verbunden waren. Corning leitete das neue Unternehmen bis 1864.
Dann kam Cornelius Vanderbilt. Er war rücksichtslos. Er drückte den Aktienkurs der Central. Er erlangte 1867 die Kontrolle. Vanderbilt fusionierte die New York Central mit seinen New Yorker und Hudson-Eisenbahnen. Diese Gleise verliefen von Manhattan nach Albany. Er hörte hier nicht auf.
Im Jahr 1871 fügte Vanderbilt die Michigan Central Railway hinzu. Zwei Jahre später, 1873, verband er das System mit der Lake Shore and Michigan Southern Railway. Dies erweiterte seine Reichweite von Buffalo bis nach Chicago. Das Netzwerk wuchs aggressiv. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts erstreckte sich das System über 10.000 Meilen. Es verband New York mit Boston, Montreal, Chicago und St. Louis.
Unter seinem Sohn William erwarb das Unternehmen 1885 die New York, West Shore und Buffalo Railroad. Dadurch wurden Gleise auf der Westseite des Hudson River hinzugefügt. Das Imperium wurde auf Geschwindigkeit und Größe aufgebaut.
Der lange Niedergang
Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg brachte Ärger mit sich. Der Niedergang der Eisenbahn begann. Zwischen 1946 und 1958 stellte das Unternehmen vier seiner sechs täglichen Schnellpassagierverbindungen zwischen New York und Chicago ein. Der Schienenverkehr verlor gegenüber Autos und Flugzeugen an Bedeutung. Auch das Frachtgeschäft hatte zu kämpfen.
Die Branche reagierte mit einer massiven und letztlich fatalen Fusion. Der Hauptkonkurrent des New York Central war die Pennsylvania Railroad. Beide waren kränklich. 1968 fusionierten sie zur Penn Central Transportation Company. Dieser neue Koloss hatte eine Gleislänge von 21.000 Meilen.
Die Logik hinter der Fusion schien damals vernünftig. Die Führungskräfte hofften auf eine Arbeitsteilung. Die Fracht würde entlang der Wasserspiegelroute des New York Central nach Norden nach New York und New England geschickt. Die Hauptstrecken von Pennsylvania würden den industriellen Bedarf von Philadelphia, Baltimore und den Tälern Delaware und Schuylkill decken.
Es ist fehlgeschlagen. Die Integration war ein Chaos. Die neue Straße ging im Juni 1970 in Konkurs.
Das Ende einer Ära
Der Zusammenbruch erfolgte schnell. 1971 schritt die Bundesregierung ein. Die National Railroad Passenger Corporation, bekannt als Amtrak, übernahm den Personenverkehr. Dies markierte das Ende der Personenfernzüge auf den ehemaligen New York Central-Strecken.
Das verbleibende Eisenbahnvermögen verschwand nicht. Sie wurden mit fünf anderen Linien zusammengelegt. Dies geschah im April 1976. Das neue Unternehmen war die Consolidated Rail Corporation oder Conrail. Die Strecke New York–Washington wurde jedoch später wieder an Amtrak übertragen.
Die Lokomotive 999 ist längst verschwunden. Der Empire State Express fährt nicht mehr. Doch die Spuren erzählen eine Geschichte von rasanter Expansion und plötzlichem Zusammenbruch. Der New York Central war einst das Rückgrat des amerikanischen Transportwesens. Dann wurde es zu einer warnenden Geschichte über Überdehnung.
Die Landschaft der amerikanischen Eisenbahn hat sich verändert. Amtrak verkehrt immer noch auf vielen dieser alten Strecken. Die Güterverkehrskorridore bleiben von entscheidender Bedeutung. Aber die Ära des privaten, integrierten Eisenbahngiganten wie der New York Central ist vorbei. Der Geschwindigkeitsrekord von 112 Meilen pro Stunde wurde vor Jahrzehnten gebrochen. Der Niedergang des Unternehmens bleibt jedoch eine historische Tatsache.
