W 1893 roku Empire State Express pobił rekordy prędkości. Napędzany słynną lokomotywą parową 999, pociąg łączący Nowy Jork z Buffalo osiągał prędkość 180 km na godzinę. Dzięki temu stał się najszybszym pojazdem lądowym na świecie. To był moment triumfu dla kolei New York Central Railroad. Ale ta chwała była krótkotrwała.
Sama kolej miała skromne początki. Powstała w 1853 roku. Nie była to linia nowa. Była to konsolidacja dziesięciu mniejszych linii kolejowych. Tory te biegły równolegle do Kanału Erie pomiędzy Albany i Buffalo. Najstarszym elementem tej mozaiki była droga Mohawk i Hudson. Została otwarta w 1831 roku. Była to pierwsza linia kolejowa w stanie Nowy Jork.
Ludzie, którzy zbudowali imperium
Siłą napędową tej wczesnej konsolidacji był Erastus Corning. Czterokrotnie pełnił funkcję burmistrza Albany. Pełnił także funkcję prezesa kolei Utica i Schenectady. Linia ta stała się jedną z tych, które ostatecznie stały się częścią Centralną. Corning kierował nową firmą do 1864 roku.
Potem przyszedł Cornelius Vanderbilt. Był bezlitosny. Sztucznie obniżył cenę akcji Centralu. W 1867 roku przejął kontrolę nad firmą. Vanderbilt połączył New York Central z linią kolejową New York & Hudson. Te tory biegły z Manhattanu do Albany. Na tym nie poprzestał.
W 1871 roku Vanderbilt dodał Michigan Central Railroad. Dwa lata później, w 1873 roku, połączył system z koleją Lake Shore i Michigan Southern Railroad. To rozszerzyło jego wpływy od Buffalo aż do Chicago. Sieć rozwijała się w agresywnym tempie. Pod koniec XIX wieku system pokonał dystans 10 000 mil. Łączyła Nowy Jork z Bostonem, Montrealem, Chicago i St. Louis.
Pod kierownictwem jego syna Williama firma przejęła w 1885 roku linie kolejowe New York, West Shore i Buffalo Railroad. W ten sposób dodano tory na zachodnim brzegu rzeki Hudson. Imperium zbudowano na szybkości i skali.
Długi spadek
Okres powojenny po II wojnie światowej przyniósł problemy. Kolej zaczęła podupadać. W latach 1946–1958 firma ograniczyła cztery z sześciu codziennych szybkich lotów pasażerskich między Nowym Jorkiem a Chicago. Transport kolejowy tracił popularność na rzecz samochodów i samolotów. Branża towarowa również borykała się z trudnościami.
Branża zareagowała masową i ostatecznie śmiertelną fuzją. Głównym konkurentem New York Central była kolej Pennsylvania. Obie firmy ucierpiały. W 1968 roku połączyli siły, aby stworzyć Penn Central Transportation Company. Ten nowy kolos miał 21 000 mil toru.
Logika fuzji wydawała się wówczas rozsądna. Przywódcy liczyli na podział pracy. Ładunek byłby wysyłany do Nowego Jorku i na północny wschód (New Hampshire, Massachusetts itp.) nisko położoną trasą New York Central. Główne tory w Pensylwanii miały służyć potrzebom przemysłowym Filadelfii, Baltimore oraz dolin rzek Delaware i Schuylkill.
Nie udało się. Integracja zamieniła się w chaos. Nowa firma zbankrutowała w czerwcu 1970 roku.
Koniec pewnej ery
Upadek był szybki. W 1971 r. interweniował rząd federalny. Obsługa pasażerów przejęła National Passenger Railroad Corporation, znana jako Amtrak. Oznaczało to koniec dalekobieżnych pociągów pasażerskich na dawnych liniach New York Central.
Pozostały majątek kolei nie zniknął. Zostały one połączone z pięcioma innymi liniami. Stało się to w kwietniu 1976 roku. Nowym podmiotem była Consolidated Rail Corporation, w skrócie Conrail. Jednak trasa Nowy Jork – Waszyngton została później zwrócona Amtrak.
Lokomotywa parowa „999” już dawno zniknęła. Empire State Express już nie działa. Ale ścieżki opowiadają historię szybkiego rozwoju i nagłego upadku. New York Central był kiedyś podstawą amerykańskiego transportu. Stało się wówczas ostrzeżeniem przed nadmierną ekspansją.
Krajobraz kolei amerykańskich uległ zmianie. Amtrak nadal obsługuje wiele z tych starych tras. Korytarze towarowe nadal mają kluczowe znaczenie. Ale era prywatnych, zintegrowanych gigantów kolejowych, takich jak New York Central, dobiegła końca. Rekord prędkości wynoszący 180 km/h został pobity kilkadziesiąt lat temu. Upadek firmy pozostaje jednak faktem historycznym.
