En 1893, l’Empire State Express bat des records de vitesse. Transporté par la célèbre locomotive à vapeur 999, le train reliant New York à Buffalo atteignait 112 milles à l’heure. Cela en faisait le véhicule terrestre le plus rapide au monde. Ce fut un moment de triomphe pour la New York Central Railroad Company. Mais cette gloire ne durerait pas.
Le chemin de fer lui-même avait des origines modestes. Elle a été fondée en 1853. Ce n’était pas une ligne nouvelle. Il s’agissait d’une consolidation de dix petits chemins de fer. Ces voies étaient parallèles au canal Érié entre Albany et Buffalo. La pièce la plus ancienne de ce puzzle était les Mohawk et l’Hudson. Il a ouvert ses portes en 1831. Il s’agissait du premier chemin de fer de l’État de New York.
Les hommes qui ont bâti l’Empire
Le moteur de cette première consolidation était Erastus Corning. Il a été quatre fois maire d’Albany. Il a également été président de l’Utica and Schenectady Railroad. Cette ligne était l’une des routes qui rejoignaient finalement la Centrale. Corning dirigea la nouvelle entreprise jusqu’en 1864.
Puis vint Cornelius Vanderbilt. Il était impitoyable. Il a fait baisser le cours des actions de la Centrale. Il en prit le contrôle en 1867. Vanderbilt fusionna le New York Central avec ses chemins de fer de New York et d’Hudson. Ces pistes allaient de Manhattan à Albany. Il ne s’est pas arrêté là.
En 1871, Vanderbilt a ajouté le Michigan Central Railway. Deux ans plus tard, en 1873, il connecta le système au Lake Shore and Michigan Southern Railway. Cela a étendu sa portée de Buffalo jusqu’à Chicago. Le réseau s’est développé de manière agressive. À la fin du XIXe siècle, le système s’étendait sur 10 000 milles. Il reliait New York à Boston, Montréal, Chicago et Saint-Louis.
Sous la direction de son fils William, la société acquit le New York, West Shore et Buffalo Railroad en 1885. Cela ajouta des voies sur la rive ouest de la rivière Hudson. L’empire s’est construit avec rapidité et à grande échelle.
Le long déclin
La période qui a suivi la Seconde Guerre mondiale a été source de troubles. Le chemin de fer commença à décliner. Entre 1946 et 1958, la compagnie a supprimé quatre de ses six trajets quotidiens rapides de passagers entre New York et Chicago. Le transport ferroviaire perdait du terrain au profit de la voiture et de l’avion. Le secteur du fret était également en difficulté.
L’industrie a réagi par une fusion massive, et finalement fatale. Le principal concurrent du New York Central était le Pennsylvania Railroad. Tous deux étaient malades. En 1968, ils fusionnèrent pour créer la Penn Central Transportation Company. Ce nouveau colosse disposait de 21 000 milles de piste.
La logique derrière la fusion semblait bonne à l’époque. Les dirigeants espéraient une division du travail. Le fret serait envoyé vers le nord de New York et de la Nouvelle-Angleterre le long de la route du niveau de l’eau du New York Central. Les principales voies ferrées de Pennsylvanie répondraient aux besoins industriels de Philadelphie, de Baltimore et des vallées du Delaware et de Schuylkill.
Cela a échoué. L’intégration a été un désastre. La nouvelle route fit faillite en juin 1970.
La fin d’une époque
L’effondrement fut rapide. En 1971, le gouvernement fédéral est intervenu. La National Railroad Passenger Corporation, connue sous le nom d’Amtrak, a repris les services aux passagers. Cela a marqué la fin des trains de voyageurs longue distance sur les anciennes lignes New York Central.
Les actifs ferroviaires restants n’ont pas disparu. Elles ont été fusionnées avec cinq autres lignes. Cela s’est produit en avril 1976. La nouvelle entité était la Consolidated Rail Corporation, ou Conrail. Cependant, la route New York-Washington a ensuite été retransférée à Amtrak.
La locomotive 999 a disparu depuis longtemps. L’Empire State Express ne circule plus. Mais les rails racontent une histoire d’expansion rapide et d’effondrement soudain. Le New York Central était autrefois l’épine dorsale du transport américain. C’est ensuite devenu une mise en garde contre la surextension.
Le paysage ferroviaire américain a changé. Amtrak circule toujours sur bon nombre de ces anciennes routes. Les corridors de fret restent vitaux. Mais l’ère des géants ferroviaires privés et intégrés comme le New York Central est révolue. Le record de vitesse de 112 miles par heure a été battu il y a plusieurs décennies. Le déclin de l’entreprise reste cependant un fait historique.
